Hur många nya fossilbilar har vi råd att släppa ut?

Hur många nya fossilbilar har vi råd att släppa ut?
Wikimedia Commons (CC-BY-SA 4.0)

År 2020 var ett genombrottsår för laddbara bilar. Laddbilsrevolutionen ger hopp om att nå klimatmålen, men går den snabbt nog?
Vi har räknat på vad försäljningstillväxten betyder för utsläppen – och kan visa att det dels kommer behövas avsevärda mängder biobränsle för att komma i närheten av målen, dels är tveksamt om de transportmålen kan anses uppfylla Parisavtalet.

År 2020 slogs laddbilsrekord i Sverige med bred marginal. En tredjedel av alla nya bilar är numera laddbara hybrider eller rena elbilar. Fordonstillverkarna aviserar elbilssatsningr på löpande band. Utvecklingen har gått snabbare än många vågade hoppas på för bara något år sedan. 

Men är det snabbt nog för att nå Sveriges mål att minska transportutsläppen med 70 procent till och med år 2030? Och hur förhåller sig de nationella utsläppsmålen till Parisavtalet? 

Vi har räknat på det.

Stor minskning i trafik under pandemin

Personbilarnas sammanlagda utsläpp beror i all sin enkelhet på två faktorer: hur mycket vi kör och med vilka bilar. För att minska utsläppen behöver vi antingen köra mindre bil eller köra bilar som släpper ut mindre växthusgaser.

År 2020 var ett exceptionellt trafikår med en rekordstor nedgång i personbilstrafik. Inte sedan åttiotalet har medelsvensken åkt så lite bil. 

Rekordstor trafikminskning

Men i de framtidsscenarier, som både branschen själv och Trafikverket tagit fram, räknar man med att personbilstrafiken kommer att fortsätta öka med omkring en procent per år, framför allt på grund av befolkningstillväxt. Om vi antar att trafiken efter pandemin återgår till sin tidigare utvecklingsbana innebär att trafiken år 2030 är uppemot en femtedel större än basåret 2010. 

Det här antagandet är inte helt okontroversiellt. Kritiker menar att en prognos som bygger på ökad trafikmängd riskerar bli en självuppfyllande profetia. 

Trafikverkets bedömning är dock att det inte finns något i dagens styrmedel som på allvar ser ut att minska bilåkandet. Krasst sett ställer bilen först när det börjar svida i plånboken. I myndighetens egna framtidsscenarier räknar man med att det krävs en fördubbling av körkostnaden för att minska trafiken en fjärdedel. Något som få politiker skulle vara beredda att föreslå.

Ett berg av förbränningsmotorer

Det för oss till den andra faktorn: vilka bilar vi kör och hur mycket koldioxidutsläpp dessa bilar orsakar. 

Snittutsläppen från nya personbilar gjorde en jättedipp under 2020, framför allt tack vare EU:s skärpt utsläppskrav och laddhybridernas genombrott. 

Men trots att laddbara bilar ökar snabbt i försäljning så utgör de fortfarande bara några enstaka procent av den totala personbilsparken i Sverige. Då den genomsnittliga livslängden för personbilar är omkring 17 år tar det tid att vända skutan. Det finns över fyra och en halv miljoner bensin- och dieselbilar som ska fasas ut på vägen mot fossilfrihet.

Laddbara bilar utgör fortfarande bara en bråkdel av alla personbilar

Det här berget av förbränningsmotorer dikterar förutsättningarna att nå 70 procents utsläppsreduktion till år 2030, men även det långsiktiga 2045-målet att göra de inrikes transporterna helt koldioxidneutrala. 

Är klimatmålet över huvud taget inom räckhåll?

Effekten av ett fossilt säljstopp

Som ett räkneexperiment antar vi att det från och med 2021 bara säljs elbilar. Ett omedelbart säljstopp för fossilbilar alltså. Vi utgår från att äldre bilar fasas ut i ungefär samma takt som i dag och att trafiken fortsätter växa med en procent per år efter pandemin.

Klara vi då klimatmålet 2030? Ja, faktiskt, men inte med någon jättemarginal. I det här scenariot minskar utsläppen från personbilar med 78 procent i förhållande till 2010 års nivå, men de kvarvarande fossilbilarna bidrar fortfarande med 2,6 miljoner ton koldioxid per år.

Det här är en utsläppsnivå som vi egentligen bara kan rubba genom minskad körning. Vi är bundna av de bilar vi äger. 

Om vi däremot, mer realistiskt, trappar upp de laddbara bilarnas andel av nybilsregistreringen till 65 procent år 2030, men gör samma antaganden om trafikmängd och utfasningstakt för gamla bilar når vi däremot inte 2030-målet. Inte ens om vi skruvar upp laddbilarnas andel till 90 procent och begränsar trafikmängden till 2019-nivå når vi ända fram.

Svårt att nå klimatmålen trots snabb elektrifiering

I samtliga dessa scenarier kommer utsläppen år 2030 ligga en bra bit över klimatmålet, som uppnås först i mitten av det därpå följande decenniet.

Lite tillspetsat skulle vi kunna ställa oss frågan hur många fossilbilar vi har råd att rulla ut på vägarna och behålla chansen att nå klimatmålet 2030. 

Om vi gör samma antaganden som tidigare – trafiken ökar, nya bilar blir effektivare, utfasningen sker i samma takt som i dag – är Newsworthys uppskattning att det skulle finnas plats för ytterligare 700–800 000 nya icke-laddbara bilar i Sverige. 

Som referens har det de senaste åren har det registrerats omkring 350–400 000 nya bilar per år, varav lejonparten fortfarande är fossildrivna. 

Trumfkortet: Biobränslen

Att minska utsläppen från inrikes transporter med 70 procent till år 2030 ser med andra ord svårt, för att inte säga omöjligt ut. Men finns ett kvarvarande trumfkort: biobränslen. 

Genom reduktionsplikten kan andelen förnybara drivmedel, som bokförs som utsläppsneutrala, trappas upp och klimatmålet nås. Men då kommer det också behövas en betydande mängd biodrivmedel. Trafikverkets bedömning är att det skulle krävas 70 procent mer biodrivmedel än i dag för att nå klimatmålet för år 2030. Det betyder att över hälften av de fossila drivmedlen ersätts av biodrivmedel. 

Håkan Johansson är nationell samordnare för klimat och energifrågor på Trafikverket menar att ett biobränslebehov på den här nivån inte kan anses hållbart. 

– Ska man nå klimatmålen på ett hållbart sätt behöver man tänka bort scenarier som innebär ökat trafikarbete, säger han.

Jonas Eliasson, som är direktör för tillgänglighetsmålet på Trafikverket och tidigare även tagit fram underlaget för transportbranschens färdplan mot fossilfrihet, tycker tycker också att priset vi skulle behöva betala för att nå 2030-målet genom ökad användning av biodrivmedel är högt.

– Det är, paradoxalt nog, lättare att klara 2045-målet. Det ser vi ut att kunna nå – i alla fall nästan – genom omställning till laddbara fordon. 2030-målet är mycket värre, säger han.

I de prognoser, som han varit med om att ta fram, kommer behovet av bioenergi trappas ner till ungefär samma nivå som i dag omkring år 2040 i takt med att fordonsparken elektrifieras. 

Han varnar för att sätta för stort fokus vid transportmålen.

– Ur ett globalt perspektiv är kolet ett mycket större problem än oljan. I Sverige är vi i den unika positionen att vi nästan inte alls har någon kolkraft längre. Transportsektorn blir i stället vår “grej”. Det vi framför allt kan bidra med globalt är att teknikutveckla och fungera som förebild. Och då måste även sättet vi använder och producerar biodrivmedel på kunna fungera som förebild för andra.

Klimatmålet och Parisavtalet

Sverige går alltså en hård kamp för att nå transportsektorns utsläppsmål. Men kan de nationella klimatmålen, som i ett internationellt perspektiv får anses väldigt ambitiösa, anses vara förenliga med Parisavtalet? 

Parisavtalet kommer inte med några bindande reduktionsmål. Däremot slår avtalet fast att utsläppen av växthusgaser ska begränsas, så att temperaturhöjningar håller sig under två grader, och allra helst begränsas till 1,5 grad.

Det här målet kan översättas till en global koldioxidbudget, det vill säga hur många kvarvarande ton koldioxid vi har råd att släppa ut.

Sverige har ingen officiell koldioxidbudget, men forskare vid Uppsala universitet har gjort en bedömning av hur stort utsläppsutrymme Sverige kan anses ha, givet landets åtagande i Parisavtalet. Budgeteringen väger även in ett rättviseperspektiv. Som industrialiserat land med högt BNP förväntas Sverige minska sina utsläpp mer än fattigare länder. 

Ett 40-tal kommuner och regioner har antagit lokala koldioxidbudgetar baserat på dessa beräkningar.

Sverige har, enligt Uppsalaforskarna, ett återstående utsläppsutrymme på ungefär 260 miljoner ton koldioxid från och med år 2021. Personbilstrafiken står i dag för omkring en femtedel av de svenska utsläppen. Det innebär att personbilar i Sverige skulle få släppa ut ytterligare omkring 50 miljoner ton koldioxid, om vi fördelar budgeten utifrån dagens utsläpp.

Exakt hur stor del av kakan transportsektorn kan anses ha rätt till är inte alldeles självklart. Hur man väljer att fördela det utsläppsutrymmet som finns kvar är – som alltid när det kommer till budgetering – en prioriteringsfråga.

– Man skulle kunna argumentera för att transporterna är en sektor som har potential att börja leverera utsläppsminskningar redan från och med nästa år och att man därmed borde ta ett större ansvar, säger Martin Wetterstedt, som är forskare vid Institutionen för geovetenskaper vid Uppsala universitet och en av upphovspersonerna bakom koldioxidbudgeten.

“Större ansvar” betyder i klartext att transportsektorn skulle få släppa ut mindre växthusgaser.

Nuvarande utsläppstakt ohållbar

Oavsett om man justerar upp eller ner transportsektorns andel av den totala koldioxidbudgeten är det uppenbart att den nuvarande utsläppstakten inte är hållbar.

Personbilarna släppte ut omkring 9 miljoner ton koldioxid år 2020, enligt Trafikverkets prognos. Om utsläppen fortsätter på dagens nivå överskrids koldioxidbudgeten redan år 2025.

Och det är svårt att se ett scenario där personbilarna eller transportsektorn som helhet håller sig inom budget. 

Om vi antar att Sverige skulle lyckas nå klimatmålen med 70 procents utsläppsreduktion år 2030 och nettonoll år 2045 har personbilarna på vägen släppt ut 70 miljoner ton koldioxid. Alltså omkring 20 miljoner ton mer än budget. Redan år 2027 slår vi i taket.

Klimatmålet inte tillräckligt för att hålla koldioxidbudget

Enbart den befintliga personbilsparken kommer att släppa ut omkring 60 miljoner ton koldioxid under sin kvarvarande livstid, alltså mer än budgetutrymmet. Även i optimistiska scenarier för laddbilsförsäljning och trafikutveckling släpper personbilarna ut uppemot 100 miljoner ton koldioxid till och med år 2045. 

En betydande del av dessa utsläpp kommer visserligen vara biogena och därmed bokföras som klimatneutrala, men ekvationen blir ändå väldigt svår att lösa. 

– Vi är väldigt långt ifrån att klara Parisavtalet. Det behöver vi vara ärliga med på ett nationellt plan, säger Martin Wetterstedt.

Han efterlyser en mer sammanhållen och sektoröverskridande strategi för att minska utsläppen.

“Var kan vi snabbast göra utsläppsminskningar? Hur vill vi använda det utrymme vi har kvar? Nu är det mycket fokus på branschernas egna färdplaner. Vi borde i större utsträckning titta på helheten och prioritera vilka sektorer som har bäst förutsättningar att ställa om utifrån en kostnadsanalys.” 

Problemet med punktmål

De svenska klimatmålen är, precis som nästan alla internationella utsläppsmål, formulerade som punktmål. Vid ett visst år ska utsläppen reduceras med ett visst antal procent. Men de tar inte hänsyn till hur mycket som släpps ut på vägen.

Det klimatpolitiska ramverket, som slår fast 2030- och 2045-målen för transportsektorn, antogs år 2017. Om vi hade lyckats börja trappa ner personbilarnas utsläpp redan då hade vi i dag redan minskat utsläppen med 26 procent. Nu har vi bara kommit hälften så långt, trots att vi har ett pandemiår bakom oss med rekordlåg trafik. 

Och även om transportsektorn från och med i år skulle lyckas minska sina utsläpp med kurs mot 2030-målet och sedan hålla samma reduktionstakt decenniet ut kommer enbart personbilarna längs vägen ha släppt ut 10 miljoner ton koldioxid mer än om utsläppsminskningarna kommit i gång år 2017.

Koldioxidbudget inget Trafikverket räknar på

“Vi brukar inte räkna med ackumulerade utsläpp, men jag är inte förvånad att det ser ut så”. Det säger Håkan Johansson som är nationell samordnare för klimat och energifrågor på Trafikverket. Han har haft en central roll i många år när myndigheten tagit fram beslutsunderlag och scenarier för riksdag och regeringen. 

Borde Trafikverket inte räkna med ett koldioxidbudgetperspektiv?

“Jag tycker helt klart vi skulle göra det som studie eller forskningsprojekt.”

Finns det inte ett designproblem med punktmål för utsläpp?

“Problemet är om man avviker från målbanan. Då måste målen justeras. Jag tycker att regerings klimathandlingsplan, som uppdateras vart fjärde år, bör som grundregel bör se över och räkna om målen.”   

Tycker du att de nuvarande klimatmålen kan anses förenliga med Parisavtalet?

“När klimatmålen togs fram så utgick de från 1,5- och 2-gradersmål. Men i och med att utsläppen inte har minskat i den takten så har vi mindre kvar av den samlade koldioxidbudgeten. Det krävs då brantare lutning i utsläppskurvan för att nå klimatmålet.”

Metod

  • Vi har gjort utsläppsscenarier enligt i princip samma modell som fordonsbranschens färdplan mot fossilfrihet.
  • Den här modellen räknar ut personbilarnas samlade utsläpp utifrån antaganden om den totala trafikmängden, nya bilars snittutsläpp och utfasningstakten för äldre bilar.
  • Klimatmålet att reducera utsläppen med 70 procent till år 2030 innefattar hela transportsektorn, men räkneexemplena i den här artikeln är avgränsade till personbilstrafiken. Vi utgår från att personbilarna ska minska sina utsläpp med samma andel.
  • En koldioxidbudget sätter ett tak för hur mycket samlade utsläpp som får äga rum under en given tid.
  • Den delen av artikeln som handlar om koldioxidbudgetering utgår från beräkningar som Centre for Environment and Development Studies (CEMUS) vid Uppsala universitet har gjort utifrån Parisavtalet och som även används som utgångspunkt när många kommuner och regioner sätter upp koldioxidbudgetar.
  • Data har förmedlats genom organisationen Klimatsekretariatet som utvecklat ett visualiseringsverktyg för koldioxidbudgetarna.
  • Uppgifter om historiska utsläpp för transportsektor kommer från Naturvårdsverket och Trafikverket.
  • Läs vår metod-PM för en detaljerad genomgång av alla beräkningar.

Lokal, datadriven journalistik

Newsworthy är en nyhetssajt som gör lokal journalistik baserat på data. Vi är datajournalister som analyserar och tolkar världen på siffror, snarare än tyckande.

Allt vi gör sker ur ett lokalt perspektiv. Alla artiklar lokalanpassas ner på kommun- och länsnivå.