Det senaste halvåret har andelen sena tåg vid stationerna i Eslövs kommun varit högre än halvåret innan dess. Newsworthy och Sveriges Natur har studerat tågens punktlighet det senaste året, på jakt efter järnvägens flaskhalsar.
Under det senaste året har tio procent av tågen varit sena när de passerat Eslöv, Marieholm eller Örtofta i Eslövs kommun. Ett tåg räknas här som sent om det varit mer än fem minuter efter tidtabellen.1
Den mest förseningsdrabbade månaden var juni, med i snitt 13 procent sena tåg enligt det måttet. Det senaste halvåret har andelen sena tåg varit högre än genomsnittet för halvåret innan dess.
Den svenska järnvägsbranschen och Trafikverket har ett gemensamt mål om att 95 procent av tågen ska komma fram med högst fem minuters försening till sin slutstation. Dit är det alltså långt i Eslöv, även om det officiella punktlighetsmåttet (ankomst till slutstation) inte är rakt av jämförbart med det som används i den här artikeln (där vi tittar på alla tåg som passerar en station).
Hur stora förseningarna är vid en station beror till stor del på vilken typ av tågtrafik som dominerar där – pendeltåg och regionaltåg är relativt sällan sena, medan långväga fjärrtåg oftare drar på sig förseningar. Förseningsstatistiken behöver alltså sättas i relation till hur långt tågen har åkt – fem minuter försening på en halvdagsresa är antagligen ett mindre problem än fem minuter på pendeltåget till jobbet.
Men oavsett resans längd är punktligheten viktig för tågresenärerna. Det framgår bland annat av en ny undersökning från Transportstyrelsen som publicerades förra veckan2. Där syns tydligt att det att kunna lita på att tågen är i tid är en av de allra viktigaste aspekterna på en tågresa – viktigare än restiden i sig.
| Från | Andel förseningar | Snittförsening | Trafikerades |
|---|---|---|---|
| Stockholm C | 51 % | 18 min 50 sek | |
| Växjö | 21 % | 3 min 33 sek | |
| Kalmar C | 18 % | 3 min 31 sek | |
| Malmö C | 17 % | 3 min 34 sek | |
| Karlskrona C | 16 % | 3 min 20 sek | |
| Köpenhamn H | 13 % | 2 min 45 sek | |
| Svågertorp | 11 % | 2 min 10 sek | |
| Älmhult | 8 % | 1 min 43 sek | |
| Kristianstad C | 8 % | 1 min 39 sek | |
| Hässleholm | 7 % | 1 min 26 sek | |
| Ystad | 7 % | 1 min 26 sek | –december 2024 |
| Trelleborgs station | 6 % | 1 min 17 sek | |
| Helsingborg C | 4 % | 1 min 10 sek | |
| Hyllie | 4 % | 50 sek | |
| Höör station | 2 % | 28 sek |
När Newsworthy och Sveriges Natur går igenom all trafik på de stora stambanorna det senaste året, blir det tydligt att vissa delsträckor står för en stor del av den uppkomna förseningen. Generellt uppstår förseningarna nära storstäderna, där långdistanståg ofta delar spår med både lokal- och regionaltåg. Men det finns även sträckor långt utanför storstadsområdena som sticker ut.
Störst försening på Södra Stambanan uppstår följaktligen mellan Stockholm och Katrineholm, och mellan Malmö och Lund. Med utanför storstadsområdena sticker sträckorna Norrköping–Linköping, Hässleholm–Eslöv och Nässjö–Alvesta ut. Här uppstår en oproportionerligt stor andel av förseningen längs banan.
Ett annat sådant exempel är Karlstad–Kil, som sticker ut på Värmlandsbanan. Det är också ett av landets mest trafikerade enkelspår, men en utbyggnad finns inte med i Trafikverkets kommande nationella plan för transportinfrastruktur för perioden 2026–2037. På Ostkustbanan norr om Gävle finns på liknande sätt en flaskhals mellan Hudiksvall och Sundsvall, där projektet dubbelspår Dingersjö–Kubikenborg just tagits bort ur det nya förslaget till nationell plan. Förseningar på Västkustbanan uppstår förutom utanför storstäderna också runt Helsingborg. Å andra sidan sticker Botniabanan ut som en ovanligt problemfri sträcka. I princip all försening på tågen mellan Stockholm och Umeå uppstår i stället söder om Sundsvall.
Regeringen ska fatta beslut om den nya nationella infrastrukturplanen under våren 2026. Den är just nu ute på remiss. Infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) säger att han inte vill föregripa remissprocessen men att behoven av infrastruktur är stora på många håll i Sverige. Han säger att det kommer behöva göras tuffa prioriteringar även om budgeten för underhåll och investeringar har ökat.
– Den ekonomiska ramen för nästa planperiod, 2026–2037, uppgår till 1 171 miljarder kronor. Det är en historiskt stor satsning, säger han till Sveriges Natur.
Trots detta möts de nya planerna med kritik, inte minst för att bilvägar prioriteras före järnvägen. Bland annat säger Trafikverkets plan att underhållsskulden för bilvägarna ska vara borta och betald redan 2037, medan det för järnvägarna tillåts dröja till 2050.