Den svenska tågtrafiken är fortfarande långt från målet att 95 procent av tågen ska komma fram i tid. Newsworthy och Sveriges Natur har studerat tågens punktlighet det senaste året, på jakt efter järnvägens flaskhalsar.
Under det senaste året har 21 procent av tågen varit sena när de passerat Sundsvalls kommun. Ett tåg räknas här som sent om det varit mer än fem minuter efter tidtabellen.1
Den mest förseningsdrabbade månaden var oktober, med i snitt 28 procent sena tåg enligt det måttet.
Den svenska järnvägsbranschen och Trafikverket har ett gemensamt mål om att 95 procent av tågen ska komma fram med högst fem minuters försening till sin slutstation. Dit är det alltså långt i Sundsvall, även om det officiella punktlighetsmåttet (ankomst till slutstation) inte är rakt av jämförbart med det som används i den här artikeln (där vi tittar på alla tåg som passerar en station).
Hur stora förseningarna är vid en station beror till stor del på vilken typ av tågtrafik som dominerar där – pendeltåg och regionaltåg är relativt sällan sena, medan långväga fjärrtåg oftare drar på sig förseningar. Förseningsstatistiken behöver alltså sättas i relation till hur långt tågen har åkt – fem minuter försening på en halvdagsresa är antagligen ett mindre problem än fem minuter på pendeltåget till jobbet.
Men oavsett resans längd är punktligheten viktig för tågresenärerna. Det framgår bland annat av en ny undersökning från Transportstyrelsen som publicerades förra veckan2. Där syns tydligt att det att kunna lita på att tågen är i tid är en av de allra viktigaste aspekterna på en tågresa – viktigare än restiden i sig.
| Från | Andel förseningar | Snittförsening |
|---|---|---|
| Narvik | 75 % | 54 min 46 sek |
| Luleå | 67 % | 29 min 41 sek |
| Stockholm C | 37 % | 10 min 56 sek |
| Umeå C | 36 % | 7 min 52 sek |
| Åre | 24 % | 5 min 24 sek |
| Storlien | 22 % | 7 min 32 sek |
| Östersund C | 20 % | 3 min 50 sek |
| Gävle C | 19 % | 3 min 48 sek |
| Duved | 19 % | 4 min 50 sek |
När Newsworthy och Sveriges Natur går igenom all trafik på de stora stambanorna det senaste året, blir det tydligt att vissa delsträckor står för en stor del av den uppkomna förseningen. Generellt uppstår förseningarna nära storstäderna, där långdistanståg ofta delar spår med både lokal- och regionaltåg. Men det finns även sträckor långt utanför storstadsområdena som sticker ut.
En sådan sträcka är Njurundabommen–Sundsvall. Var tredje tåg har ökat sin försening efter att ha passerat den knappt 2 mil långa sträckan. Här har det planerade projektet dubbelspår Dingersjö–Kubikenborg just tagits bort ur det nya förslaget till nationell plan. Sett till mer övergripande sträckor är Uppsala–Gävle största problemsträckan.
Ett annat sådant exempel är Karlstad–Kil, som sticker ut på Värmlandsbanan. Det är också ett av landets mest trafikerade enkelspår, men en utbyggnad finns inte med i Trafikverkets kommande nationella plan för transportinfrastruktur för perioden 2026–2037. Förseningar på Västkustbanan uppstår förutom utanför storstäderna också runt Helsingborg. Å andra sidan sticker Botniabanan ut som en ovanligt problemfri sträcka. I princip all försening på tågen mellan Stockholm och Umeå uppstår i stället söder om Sundsvall.
Regeringen ska fatta beslut om den nya nationella infrastrukturplanen under våren 2026. Den är just nu ute på remiss. Infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) säger att han inte vill föregripa remissprocessen men att behoven av infrastruktur är stora på många håll i Sverige. Han säger att det kommer behöva göras tuffa prioriteringar även om budgeten för underhåll och investeringar har ökat.
– Den ekonomiska ramen för nästa planperiod, 2026–2037, uppgår till 1 171 miljarder kronor. Det är en historiskt stor satsning, säger han till Sveriges Natur.
Trots detta möts de nya planerna med kritik, inte minst för att bilvägar prioriteras före järnvägen. Bland annat säger Trafikverkets plan att underhållsskulden för bilvägarna ska vara borta och betald redan 2037, medan det för järnvägarna tillåts dröja till 2050.